ГАЗ-М-1 - СССР в Масштабе

Перейти к контенту

ГАЗ-М-1

ГАЗ
Годы производства: 1936 – 1943
Производитель оригинала: ГАЗ
Производитель модели: Херсон Моделс
Масштаб: 1:43

ГАЗ-М-1 или «эмка» был по-настоящему легендарнымавтомобилем довоенной эпохи. Эта машина стала по-настоящему массовой в СССР. Для кого-то этот автомобиль стал символом технического прорыва и гордости за свою молодую страну, в которой семимильными шагами развивалось автомобилестроение, а кто-то вспоминает эту машину как символ политических репрессий конца 30-х годов. Именно на таких чёрных машинах марки ГАЗ-М-1, ночью или под утро, подъезжали к дому сотрудники НКВД, чтобы арестовать очередного «врага народа». В таких случаях это уже была не «эмка», и уж тем более, не «эмочка», а «чёрный воронок» или «чёрная Маруся» (по аналогии, взятой из разговорного английского – Black Mary, так в Англии называли тюремную карету). Как бы там ни было, но «эмка» стала машиной-легендой и одним из ярчайших символов предвоенного СССР.

А начиналось всё в 1934 году. К этому времени Горьковский автозавод полным ходом выпускал ГАЗ-А, который фактически являлся копией американского автомобиля Ford-A. Однако, уже чуть более, чем через год после начала серийного производства, ГАЗ-А выглядел достаточно архаично как внешне, так и технически.  Кроме того, машина, которая, по сути, была чисто американской разработкой, очень быстро изнашивалась в условиях советских дорог, а по сравнению с американскими автострадами, у нас, скорее, было бездорожье. Чем дольше автомобили марки ГАЗ-А колесили по просторам СССР, тем больше ГАЗу приходилось выпускать запасных частей для ремонта. Наконец, стало очевидно, что пришло время разрабатывать новый автомобиль, который, во-первых, обладал бы более высоким уровнем комфорта, а во-вторых, был бы приспособлен к эксплуатации в отечественных условиях.

Горьковский автозавод в те годы ещё не мог создать автомобиль с нуля, поэтому конструкторам необходим был зарубежный прототип, причём не любой, а такой, который отвечал бы эксплуатационным требованиям и мог бы производиться на имеющемся оборудовании Горьковского автозавода. И снова таким прототипом стал американец – Ford-40 (Ford Model B). По соглашению, заключённому с американцами ещё во время приобретения лицензии и документации на Ford-A, Советский Союз имел право на получение документации для производства следующей модели Форда, каковой и являлась машина Ford-40. Таким образом, горьковчане получили всю необходимую документацию для производства нового автомобиля, а также, несколько экземпляров Ford-40. Однако, осмотрев американские автомобили, горьковские конструкторы признали её совершенно непригодной для отечественных условий. Нужно было вносить очень много изменений в конструкцию ходовой части автомобиля, а так же, переводить дюймы в метрическую систему.

А с этого момента существуют две версии дальнейшего развития событий. Одна, самая распространённая, и, на мой взгляд, наиболее близкая к истине, гласит, что горьковские инженеры сами перевели дюймы в миллиметры, перепроектировали и доработали американский Форд чтобы он соответствовал требованиям реальности советских дорог, а так же, отказавшись от нового. В то же время, существует другая версия, озвученная на сайте «Русский Портал», которая выливается не иначе как в политический детектив в духеЮлиана Семёнова, однако, её достоверность находится под огромным вопросом. Собственно, вот эта версия.

Главный конструктор ГАЗа, А. А. Липгарт, хотел как можно скорее запустить в производство новый легковой автомобиль и не хотел ждать, пока наши инженеры переведут дюймы в метрическую систему и перепроектируют ходовую часть американского прототипа. Он обратил внимание на то, что филиал Форда в Германии уже выпускал в это время адаптированный немецкими конструкторами к европейским условиям и метрической системе Ford Rheinland – фактически, тот же самый Ford-40. Кроме того, немцы отказались от использования прожорливого восьмицилиндрового двигателя американского Ford-40, а вместо этого, использовали на своём Форде усовершенствованную версию двигателя от Ford-A. Таким образом, Липгарт предложил приобрести техническую документацию у немцев. Далее я приведу цитату из статьи на «Русском Портале»: «Однако на пути такого решения существовали политические препятствия – с 1933 года у власти в германии находился Гитлер, и все торговые отношения между СССР и Германией были к тому времени практически полностью свёрнуты. Тем не мене, предложение Липгарта поступило в очень благоприятный момент – в Германию с тайным визитом отправлялся наш советский торгпред в Швеции Давид Владимирович Канделаки. 5 мая 1935 года он встретился с Герингом и тот в тайне от Гитлера решил продать Советскому Союзу кое-что из того, за что Советский Союз, в свою очередь, заплатил ему немалые деньги. Всё это продавалось, якобы в Швецию и потом, якобы реэкспортировалось шведами в Советский Союз. В числе всего этого находилась и техническая документация на автомобиль Форд Рейнланд. Работы по освоению модели начались незамедлительно, и уже 17 марта 1936 года первые два предсерийных образца ГАЗ-М1 были отправлены в Кремль. Там их осмотрели Сталин, Молотов, Ворошилов и Орджоникидзе после чего дали добро на поточное производство». (Источник)

Не берусь судить, насколько верна последняя версия, так как никаких подтверждений получения документации для производства ГАЗ-М-1 я не нашёл. Попытка наладить экономические отношения между СССР и Германией действительно была, Д.В. Канделаки, действительно ездил с этой целью в Германию (факт, известный историкам как «Миссия Канделаки»), но успехом эти переговоры не увенчались. Канделаки вёл переговоры с Ялмаром Шахтом (рейхсминистром экономики Германии) через посредника – Герберта Геринга (брата того самого Германа Геринга), но с самим генералом Герингом, как и с другими руководителями рейха, Канделаки так и не встретился. И тем более, я так и не нашёл подтверждения того, что Канделаки добыл техническую документацию на Ford Rheinland. Более того, доподлинно известно, что уже в 1934 году был собран и испытан первый образец ГАЗ М-1, о чём в том же году, в октябре, восторженно сообщал журнал «За Рулём» (а немецкая «Миссия Канделаки»началась лишь весной 1935 г.).






В 1936 г. ГАЗ-М-1 (литера «М» - сокращение от «Молотовец») встал на конвейер. «С начала 1936 года на запущенных в эксплуатацию станках уже начали ускоренно готовить первые узлы и детали для сборки М-1. И вот 16 марта 1936 года на главном конвейере началась опытная сборка первой машины под руководством начальника цеха сборки Г. К. Парышева, начальника конвейера М. С. Лазарева и самого А. А. Липгарта. В 18:30, блестя черной краской, сияя никелем фар, бампера и дверных ручек, сошла с конвейера первая машина, на радиаторе которой красовалась эмблема «М ГАЗ». Автозаводцы встретили аплодисментами торжественное рождение новой советской легковой машины, которая затем пошла в свой первый рейс по заводскому шоссе». (Источник: М. Соколов, «Неувядающая Эмка», Автомобильный исторический журнал №3 2010)  

Первые «эмки», хоть и зарекомендовали себя как достаточно надёжные машины, всё же, страдали детскими болезнями. К тому же, с качеством деталей и материалов подводили смежные предприятия, так, например, дерматин для вставки в крыше, выпускаемый заводом «Пролетарский труд», трескался уже после трёхдневного пребывания на солнце. Когда колонну прибывших в Ленинград ГАЗ-М-1 осматривал секретарь ЦК ВКП(б) и Ленинградского обкома партии А. А. Жданов, он пообещал лично контролировать ленинградские предприятия, поставляющие в Горький изделия для производства «эмки».

ГАЗ-М-1 стал существенным прорывом в советском автомобилестроении. Впервые на отечественном автомобиле были применены такие новшества, как регулируемое по расстоянию от руля и педалей водительское сиденье, бессквозняковая вентиляция с четырьмя поворотными форточками в боковых окнах, противосолнечные щитки, пепельница с прикуривателем, запираемые изнутри 3 двери и правая дверь с индивидуальным наружным замком, ножной переключатель дальнего света фар, подфарники, электрический указатель уровня бензина и т.д. Машина развивала максимальную скорость 105 км/ч, а до 80 км/ч она разгонялась за 24 секунды. От американского прототипа советская «эмка» отличалась более прочным и комфортабельным кузовом, более совершенным рулевым механизмом, тормозной системой, не говоря уже о различиях в ходовой части. Одним словом, ГАЗ-М-1, хоть и не являлся полностью советской разработкой, но, как минимум, был улучшенной версией американской машины. Между прочим, и внешне наш ГАЗ выглядел отнюдь не точной копией заокеанского Форда, хотя, общее сходство, безусловно, имелось.

«Эмка» стала первым действительно массовым советским легковым автомобилем. Эти машины в конце 30-х годов трудились фактически повсеместно: в такси, в народном хозяйстве, и, конечно, в спецслужбах. ГАЗ-М-1 стал первой машиной в СССР, которую граждане могли приобрести в частную собственность. Стоила, конечно, «эмка» тоже не дёшево – 10 000 рублей при средней зарплате 350 р. в месяц. В то же время, этими машинами премировались партийцы, военачальники, ударники труда, деятели искусства, культуры и спорта. Например, одним из первых обладателей легендарной «эмки» стал не менее легендарный Алексей Стаханов. Впрочем, и рядовому трудящемуся могло подфартить – ГАЗ-М-1 часто разыгрывался в качестве лотерейного приза. Кстати, в 1937 г. ГАЗ-М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже наряду со знаменитой скульптурой «Рабочий и колхозница» авторства Мухиной. Однако, в отличие от скульптуры, «эмка» там не удостоилась никаких наград.

ГАЗ-М-1 выпускался Горьковским автозаводом вплоть до 1943 года. Помимо вариантов такси и фаэтон (машина с открытым верхом), «эмка» стала основой для создания целого ряда модификаций. На базе ГАЗ-М-1 были созданы следующие автомобили: пикап ГАЗ-М-415, модернизированный седан ГАЗ-11-73, первый в мире полноприводный седан ГАЗ-61-73, лёгкий бронеавтомобиль БА-20. Кроме того, на основе «эмки» был создан целый ряд опытных и мелкосерийных автомобилей: фаэтоны ГАЗ-11-40 и ГАЗ-31-40, пикапы ГАЗ-М-21 (не путать с «Волгой»), ГАЗ-11-415 и ГАЗ-61-415, трёхосный седан ГАЗ-М-25, лёгкий полноприводный артиллерийский тягач ГАЗ-61-417, полугусеничный вездеход ГАЗ(НАТИ)-ВМ, а так же, спортивный автомобиль ГЛ-1.

На модельном рынке ассортимент масштабных копий ГАЗ-М-1 достаточно велик. Модель выпускается такими фирмами как DeAgostini, НАП, IST, Vector-Models, Уральский Сокол, ДиК – и это далеко не полный список. В моей коллекции, и, соответственно, на фото вверху, представлена достаточно удачная модель «эмки», выполненная мастерской Херсон Моделс. Модель вполне похожа на прототип и собрана на достаточно высоком уровне. Очень выигрышно, по сравнению с моделями некоторых других производителей, смотрится радиатор, выполненный при помощи фототравления.


Вернуться к списку моделей ГАЗ ________________________________________

Назад к содержимому | Назад к главному меню